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La de la marca rusa Lada en esta ciudad del sur de Rusia es la fábrica más grande del mundo, aunque el porcentaje de utilización oscile entre el 55% y el 60% de su capacidad.
A partir de ella, la alianza Renault-Nissan pretende mantener su posición entre los cinco más grandes del mundo, a base de controlar el 40% del mercado ruso (hoy están en el 30%). Al menos ese es el objetivo que ha marcado Carlos Ghosn a sus colaboradores para 2016.
Ocho años antes, Renault, después de una larga negociación rivalizando con General Motors (GM), había logrado adquirir el 25% de la marca rusa. Hace unos meses, se pudo cerrar la negociación para que también Nissan entrara en el capital. En la actualidad, la alianza Renault-Nissan controla el 50,01%; Proctex, un conglomerado de empresas rusas paraestatales, el 24,49%; y el resto está en la Bolsa.
Con la toma de la mayoría por parte de la alianza, se ha dado un golpe de timón a la gestión. Desde su llegada, Renault intentó reorganizar el negocio, pero en aquellos momentos, ni los gestores franceses y rusos que se alternaron, lo lograron.
En la actualidad, el propio Ghosn es el presidente del Consejo de Administración y a comienzos de año nombró al sueco Bo Andersson presidente ejecutivo. Andersson, que ocupó diversos cargos en GM, particularmente dirigiendo las áreas de compras y logística, tenía ya experiencia en Rusia. A través del fabricante estadounidense y por haber dirigido la rusa GAZ hasta aceptar el puesto en Lada a finales de 2013.
Respaldado por Ghosn, ha iniciado una fuerte reestructuración de la compañía para volverla competitiva y rentable, lo que hasta ahora había sido misión imposible.
AvtoVaz, que es como se llama el fabricante de los Lada, nació como empresa en 1966, cuando Nikita Kruschev decidió que había que motorizar la URSS y que los pequeños fabricantes como Volga, GAZ, Zaz, Moskovich, etcétera, no bastaban. Para ello, pactó con Fiat para que ésta se hiciera cargo de la parte técnica, diseñara y construyera una fábrica y les licenciara algunos modelos.
La planta se construyó en una pequeña ciudad rebautizada como Togliattigrado a la muerte del líder comunista italiano Palmiro Togliatti. Comenzó a funcionar en 1970 y los primeros modelos fueron los Fiat 124, bajo marca Lada, y los 125, denominados Zighuli.
La capacidad de producción en dos turnos, cinco días a la semana, es de 960.000 unidades, aunque el récord está en las 810.000 unidades que se construyeron en 2008.
El problema es que la plantilla llegó a adquirir dimensiones increíbles. Se dice que en los tiempos de la URSS, de los cerca de 800.000 habitantes de la ciudad que ha crecido alrededor de la fábrica, 280.000 tenían un puesto en ella.
Tras la caída del régimen comunista, se redujo hasta los 115.000 empleados que había cuando Renault adquirió el 25% del capital en 2008. Desde entonces, pese a las dificultades, se ha reajustado a 55.000 personas, en un proceso que ha permitido renovar la plantilla, ahora con una edad media de 32 años y un 43% de mujeres.
Tras estos cambios y otros (como la reducción a la mitad el número de directores y en un 35 % el personal ejecutivo), empieza a llegar carga de trabajo en forma de nuevos modelos para Lada, como el Kalina, el Vesta, o el XRay, basados en plataformas Renault-Nissan, mientras que estas dos marcas están fabricando ya modelos para el mercado ruso en ella.
Para ello, se ha mejorado la fábrica, con lo que la inversión realizada en Lada por parte de la alianza alcanza ya los 1.500 millones de euros, con nuevos líneas de montaje. Además, para el periodo 2014-2017 se inyectarán otros 400 millones.
En una de ellas, denominada B0, se montan cinco modelos diferentes de Lada, Renault y Nissan, mientras que en la llamada Kalina -porque se ha inaugurado con este modelo- hace cuatro coches para Lada y Datsun. Esta última, la marca de bajo precio de Nissan que se ha introducido en Rusia -además de en el Sudeste asiático, a donde llegó el año pasado- gracias a la posibilidad de fabricar en Togliattigrado.
Eso hará que la producción este año se incremente en unas 30.000 unidades, hasta las 570.000, pese a que la caída del mercado ruso obligará a parar la producción de algunos de los Lada más viejos durante casi tres semanas en septiembre, para intentar reducir el stock de coches sin vender del equivalente de 47 días de producción a sólo 16.
Financieramente, Lada está perdiendo dinero, pero Andersson espera restablecer rápidamente la rentabilidad. De momento, el objetivo es producir al menos el 90%, para el mercado ruso, pero recuerdan que mantienen importadores en 27 países, entre ellos, España. (Fuente: EL MUNDO, SERGIO PICCIONE)
