Los sedanes no están muriendo. Los están matando, y son los fabricantes norteamericanos los que más puntería han demostrado en la cacería. En el 2018 Ford borró de un plumazo la palabra “sedan” de su alineación, con la sola excepción del deportivo Mustang. A Chrysler solo le queda el 300, que también está haciendo las maletas, mientras que General Motors se despide de su Volt, Cruze, Cadillac CT6 y XTS, Buick LaCrosse y el Impala, este último toda una efigie de identificación que data de la década de los cincuenta.
El reemplazo viene en forma de utilitarios o SUV, que, junto a las camionetas, parecen no mostrar fisura alguna en el apetito de los compradores. General Motors ha resucitado nombres que por alguna razón habían quedado relegados a las páginas de Wikipedia, como el Blazer y el TrailBlazer.
Precisamente esta semana probamos uno de los reanimados, el 2021 TrailBlazer. El TrailBlazer fue introducido en 1999 como un ajuste del Chevrolet Blazer, y tres años después comenzó a comercializarse separadamente de este, como una línea independiente. Chevrolet descontinuó el TrailBlazer después del modelo 2009, y reaparece ahora muy cambiado luego de estos años de ausencia.
Los cambios no solo son comunes por la evolución tecnológica. El nuevo TrailBlazer deja de ser el utilitario montado en la carrocería de camión (body-on frame) capaz de conquistar terrenos que pocos autos podían alcanzar, para revivir como un SUV subcompacto de buen estilo y limitadas capacidades todoterreno.
Como modelo completamente nuevo para este año, el Chevrolet TrailBlazer 2021 se ubica entre el Chevy Trax y el Blazer, pero con un precio más bajo que cualquiera de los dos.
DESDE AFUERA Y POR DENTRO
Uno de los indiscutibles aciertos del nuevo Chevy TrailBlazer es su estilo. Inspirado en el Blazer de mayor tamaño, es elegante y hasta logra ser atractivo. La parrilla grande, el capo esculpido y simple y los faros elongados se ven geniales, pero escudriñado con más atención notamos influencias de varias fuentes en su diseño.
Es posible que note el parecido del TrailBlazer con el nuevo Buick Encore GX, con su parte superior plana que se suma al efecto visual de hacer que parezca incluso menos alto de lo que es. Dependiendo del color exterior principal, el techo de dos tonos del Chevy viene de serie en rojo o negro en el modelo RS, y blanco o marrón en el Active. Estimo no ser el único que encuentra ciertos rasgos que recuerdan la apariencia del Hyundai Venue o Kia Seltos, y no creo que esto sea menoscabo, pues ambos son muy bien parecidos.
El TrailBlazer tiene un interior elegante con una mezcla de plásticos suaves y duros al tacto. No es la cabina más lujosa de este segmento, pero está lejos de ser la peor. La simplicidad del diseño se complementa con una buena distribución y combinación de función y espacio.
Los asientos delanteros son cómodos y el del conductor se puede ajustar manualmente en los dos primeros modelos más económicos, mientras que los asientos ajustables eléctricamente en diez direcciones con calefacción son estándar desde el acabado LT. El espacio para estirar las piernas para los que viajen en la parte trasera es más que adecuado, mientras que la capacidad de carga si bien es superior a la media en el segmento, queda por debajo de competidores como el Nissan Rogue.
Algo que notamos en el 2021 TrailBlazer es la gran cantidad de ruido de la carretera que penetra en la cabina, sobre todo del aire cunado viajamos a velocidad crucero.
EQUIPAMIENTO Y SEGURIDAD
El Chevrolet TrailBlazer viene de serie con una pantalla táctil de 7 pulgadas, estando disponible una de 8. Ambas pantallas tienen gráficos nítidos, íconos grandes y responden rápidamente a las entradas. También van acompañados de botones físicos y perillas para los controles de audio y aire acondicionado, lo que facilita el ajuste de estas funciones durante la conducción. Apple CarPlay y Android Auto están incluidos desde el nivel base.
Es de agradecer que las características de seguridad estándar son abundantes en todos los modelos, gracias a la inclusión estándar de Chevy Safety Assist. La suite incluye frenado de emergencia automático, alerta de colisión frontal con detección de peatones, un indicador de distancia de seguimiento (bastante pequeño, por cierto) asistencia de mantenimiento de carril con advertencia de salida, luces altas automáticas y la función de “teen driver” por si decide pasarle las llaves a su hijo por un rato.
EN LA CARRETERA
Hay dos opciones de motor para el nuevo TrailBlazer. Los tres primeros niveles L, LS o LT, traen un motor turbo alimentado de 1.2 litros y 3 cilindros que genera 137 caballos de potencia (hp). Este motor está emparejado solo con una transmisión continuamente variable (CVT) y tracción delantera.
Como opción para el LT, y estándar para las versiones Activ y RS como la de nuestra prueba, está disponible un motor turbo alimentado de 1.3 litros y 3 cilindros algo más potente. Genera 155 hp y 174 lb.-ft. de torque, y envía la potencia a las ruedas delanteras a través de una transmisión CVT. Si se decide por la tracción total también cambiaran la transmisión por una automática de 9 velocidades.
Aunque este pequeño SUV tiene un motor de 3 cilindros, el turbocompresor lo ayuda a generar una potencia que como mínimo, podríamos catalogar de decente, aunque albergo mis dudas sobre el desempeño del motor más pequeño de 137 caballos que no probamos.
Gracias al excelente torque que se logra a baja velocidad, notamos este SUV ágil y receptivo en entornos urbanos con despegue rápido desde una parada. La transmisión automática de 9 velocidades facilita cambios de marcha suaves y rápidos al acelerar, aunque está definitivamente programada para maximizar el ahorro de combustible, que es excelente para un SUV subcompacto. 29 millas por galón (MPG) en manejo combinado con el motor más pequeño e incluso más rendimiento en el motor de 1.3 litros que logra 31 mpg. Esto serian 8.11 o 7.59 litros por kilómetro respectivamente.
En otras condiciones el TrailBlazer no se muestra tan diligente. Maniobras de adelantamiento o incorporación a la autopista requieren de más planificación, pues la pegada inicial a baja velocidad se desvanece a medida que la velocidad aumenta.
Hay un modo de conducción Sport o deportivo en el TrailBlazer que, según el fabricante, cambia el método de cambios de la transmisión, lo que le da a la dirección una sensación más pesada. Esto también activa la configuración de tracción total, que es algo que el conductor puede encender y apagar con un botón, pero la diferencia en modo deportivo en la vida real es difícil de sentir.
Con posiblemente una excepción, todos los SUV subcompactos no distinguen por su manejo ágil o dinámico. El TrailBlazer 2021 no es esa excepción.
PARA ESCOGER
El Chevrolet TrailBlazer 2021 viene en cinco niveles de equipamiento: L, LS, LT, Activ y RS. El modelo base TrailBlazer L es una buena opción si tiene un presupuesto ajustado, pues comienza solo en los US$ 19,000 dólares y viene equipado con tecnología estándar y características de seguridad activa. Sin embargo, si está pensando en AWD o tracción total tendrá que optar por los modelos LS y superiores. Los acabados LS y TL que también traen el motor más pequeño y vienen con precio de $21,500 y $23,600 respectivamente.
Para los que prefieran llevar este SUV en alguna excursionista fuera de la carretera las mejores opciones son el Activ y el TrailBlazer RS. Ambos vienen con tracción total estándar y el precio del RS que es el más caro de todos es de $26,900.
Competencia le sobra. Los ya mencionados Kia Seltos y Hyundai Kona o el Mazda CX-30 o incluso el propio Chevrolet Equinox se encuentran entre ellos.
CONCLUYENDO
Los nostálgicos del antiguo Chevy Traiblazer sufrirán una desilusión con el renacer de este legendario auto. No quise hacer comparaciones, pero otro mítico competidor, el Ford Bronco, también reapareció este año y no pudiéramos decir lo mismo del él.
Si bien este es uno de los autos mas hermosos en su categoría, con buen espacio y tecnología disponible, su rendimiento podría mejorar para lograr una experiencia de manejo más reconfortante y destacar en un segmento donde no solo abundan los competidores, sino que muchos de ellos ostentan indiscutible calidad.
Roger Rivero es un periodista independiente, miembro de NAHJ, la Asociación nacional de periodistas Hispanos y de NWAPA, la Asociación de periodistas automovilísticos del noroeste. Los vehículos son proporcionados por los fabricantes como préstamo por una semana para fines de la reseña. De ninguna manera los fabricantes controlan el contenido de los comentarios.
